新京報(bào)訊 (記者王曉楓)昨日，臺(tái)灣地區(qū)“飛航安全調(diào)查委員會(huì)”公布復(fù)興航空2月墜河空難事實(shí)資料報(bào)告，其中包括駕駛員關(guān)錯(cuò)引擎和呼叫“收錯(cuò)油門”的信息。飛安會(huì)方面對(duì)新京報(bào)記者表示，目前這份只是事實(shí)調(diào)查報(bào)告，還需其他信息佐證得出最終事故結(jié)果。

2月4日上午，復(fù)興航空班機(jī)從臺(tái)北松山機(jī)場(chǎng)起飛后不久，墜毀在基隆河，43人罹難，遇難者中有多名大陸乘客。經(jīng)過(guò)4個(gè)多月的調(diào)查，昨日飛安會(huì)公布了黑匣子完整內(nèi)容，并公布了飛航操作、適航維修、記錄器、生還因素、氣象航管五組報(bào)告與總體報(bào)告。

為何不做事故責(zé)任認(rèn)定？

對(duì)于報(bào)告的公正性，飛安會(huì)調(diào)查委員會(huì)主任調(diào)查官王興中說(shuō)，“我們與法國(guó)事故調(diào)查局、加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)和美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)進(jìn)行討論，大家都同意這份報(bào)告中的資料是事實(shí)資料，之后才對(duì)外發(fā)布?！?/p>

過(guò)去4個(gè)多月，飛安會(huì)進(jìn)行了一系列調(diào)查，王興中說(shuō)：“我們除了解讀黑匣子，還對(duì)飛行員訓(xùn)練記錄進(jìn)行調(diào)查，觀察模擬機(jī)，了解公司飛行手冊(cè)和飛機(jī)系統(tǒng)，對(duì)飛機(jī)原件進(jìn)行測(cè)試，另外我們還了解了人員傷勢(shì)和逃生狀況，氣象和航管對(duì)話?！?/p>

對(duì)于接下來(lái)的工作，王興中透露，“飛安會(huì)要針對(duì)這個(gè)報(bào)告所收集到的資料分析判斷原因，例如，我們已經(jīng)知道這架飛機(jī)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)被關(guān)掉，下面我們會(huì)分析飛行員為什么會(huì)關(guān)掉這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，他們平時(shí)受到的訓(xùn)練是什么樣，公司政策如何規(guī)定，為何沒(méi)有避免這個(gè)事故發(fā)生，未來(lái)要如何避免。”

報(bào)告中顯示飛行員關(guān)錯(cuò)引擎、收錯(cuò)油門，為何根據(jù)現(xiàn)有資料還不能做出最終結(jié)果的判斷？王興中表示，一個(gè)飛行事故的發(fā)生是由很多不同因素共同造成的，我們要全面考慮所有證據(jù)，再判斷哪些是影響這個(gè)事故的原因。

飛機(jī)系統(tǒng)問(wèn)題為何未入報(bào)告？

對(duì)于這份報(bào)告，王興中對(duì)新京報(bào)記者表示，這不是事故的最終原因，我們只是將聽(tīng)到的飛行員對(duì)話和飛機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明，最終調(diào)查報(bào)告要在明年四月發(fā)布，十一月要發(fā)布調(diào)查報(bào)告草案。

飛安會(huì)工程師劉震苑也對(duì)新京報(bào)記者表示，目前階段，我們只是依照國(guó)際民航公約進(jìn)行事實(shí)資料的發(fā)布，不做判斷，至于空難責(zé)任方的認(rèn)定要在下一個(gè)階段完成，需要更多資料佐證。

此外，王興中還介紹了一個(gè)情況。他說(shuō)，根據(jù)復(fù)興航空對(duì)ATR72-500型飛機(jī)的規(guī)定，如果ATPCS(自動(dòng)起飛動(dòng)力控制系統(tǒng))有異常，駕駛員計(jì)算重量、速度后，可以決定是否起飛。

復(fù)興GE235屬于ATR72-600型飛機(jī)，不過(guò)根據(jù)飛安會(huì)訪談復(fù)興航空的教師教官得知，ATPCS有異常就不該起飛，復(fù)興卻未將對(duì)ATR72-600型飛機(jī)的相關(guān)規(guī)定寫(xiě)入飛航操作手冊(cè)。

對(duì)于這一情況為何沒(méi)出現(xiàn)在飛安會(huì)報(bào)告中，劉震苑表示，這架飛機(jī)出事前曾飛金門，沒(méi)出現(xiàn)問(wèn)題，但起飛前確實(shí)有表示ATPCS系統(tǒng)有問(wèn)題，復(fù)興航空對(duì)500型出現(xiàn)這個(gè)情況做了規(guī)定，即有問(wèn)題要停飛。但600型則是模糊區(qū)域，機(jī)師表示遇到這種情況要停飛，但沒(méi)明確寫(xiě)入飛行手冊(cè)，因此缺乏一定佐證，這一點(diǎn)也就無(wú)法寫(xiě)入飛安會(huì)報(bào)告。

專家解讀

飛行員為何關(guān)錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)？

北京市一航空專家表示，自空難發(fā)生到事故調(diào)查報(bào)告發(fā)布，時(shí)間比較短，報(bào)告質(zhì)量比較高，問(wèn)題比較準(zhǔn)。當(dāng)然，復(fù)興航空在初期對(duì)外披露相關(guān)情況也比較及時(shí)、準(zhǔn)確。

對(duì)于飛行員為何會(huì)關(guān)錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)，上述專家指出，可能是因?yàn)榕袛嗍д`，在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的情況下，將正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)誤判為故障發(fā)動(dòng)機(jī)而關(guān)閉。另外，還可能是操縱失誤，因?yàn)閮蓚€(gè)電門位置比較接近，按錯(cuò)電門將正常工作的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉。

為何出現(xiàn)上述情況？專家指出，可能因?yàn)轱w行員應(yīng)急能力差，遇到險(xiǎn)情，在短時(shí)間內(nèi)不能作出正確反應(yīng);抑或注意力分配不當(dāng)，在飛機(jī)出現(xiàn)險(xiǎn)情時(shí)，不能一邊保持飛行姿態(tài)，一邊排除故障。

當(dāng)然也不能排除機(jī)組資源管理欠缺，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛雙方配合不默契的情況。專家強(qiáng)調(diào)，再加上該類飛機(jī)的電門設(shè)置距離近，會(huì)在遇到險(xiǎn)情時(shí)增加機(jī)組人員操縱失誤的概率。