截至9月5日9時，東方之星仍然沉沒于水中。

澎湃新聞記者 孫丹

6月4日22時，距離“東方之星”長江客船翻沉已超過72個小時，搜救工作仍在繼續(xù)。

從沉船發(fā)生到現(xiàn)在，搜救工作和方案一直牽動人心。救援方式主要分為現(xiàn)場水下救援、水上救援和沿江搜尋。

“在沉船打撈救援中有一個基本原則，就是要依據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境條件和實際作業(yè)條件，進行方案的制定和調(diào)整?！贝筮B海事大學(xué)救助與打撈專業(yè)教授弓永軍對澎湃新聞（www.thepaper.cn）表示，具體的操作方案還需要根據(jù)救援現(xiàn)場條件來做調(diào)整。

4日下午，“東方之星”翻沉事件前方指揮部會議決定，從4日20時起實施沉船扶正救助打撈方案。采用的是船舶整體扳正起浮方案，能夠盡快地全方位對所有艙室進行排查，有利于在最短時間搜尋失蹤人員，最大限度保護逝者尊嚴。

截至4日22時，交通運輸部新聞發(fā)言人徐成光表示，由于船內(nèi)存在生還者的可能性已越來越渺茫，將連夜準備整體扶正。目前，實施步驟已確定，交通部副部長何建中正坐鎮(zhèn)現(xiàn)場指揮。

1.水下救援的方法是如何確定的？

作為現(xiàn)場施救中的重要環(huán)節(jié)，水下救援的方法始終備受關(guān)注。目前來看，切割、扶正和潛水搜救三個方案已合而為一。

事實證明，在這次“東方之星”失事客船救援中，潛水員已成為搜救的中堅力量。

6月2日中午11點20分，沉船發(fā)生約14個小時后，第一批13名潛水員來到現(xiàn)場。

當天下午，來自海軍北海艦隊、東海艦隊、南海艦隊、海軍工程大學(xué)等多支部隊的救援力量約230多人趕赴沉船現(xiàn)場。這些救援力量主要由水下防險救生分隊和醫(yī)療分隊組成，其中潛水兵力150余人，攜帶潛水裝具、水下電視、彩色圖像聲吶、高頻聲成像聲吶以及水下搜索、切割裝具等專業(yè)救援裝備和物資。

然而，在搜救工作中，面對水速快、水體渾濁、沉船內(nèi)部已變形、艙內(nèi)雜物多等危險情況，許多用于地面搜救的高科技設(shè)備作用有限，只能靠潛水員水下探摸展開作業(yè)，難度很大，基本是24小時作戰(zhàn)，輪番下水。在不分晝夜的搜救過程中，潛水員們救出了多名幸存者。

3日上午，沉船現(xiàn)場初定了兩種打撈方案，分別為船體切割破艙和船體扶正。

3日下午，交通運輸部新聞發(fā)言人徐成光在新聞發(fā)布會上稱，救援部門正在和全國各地調(diào)集的救助打撈專家討論打撈方案，商定暫時繼續(xù)采用潛水員下水搜救的方式進行搜救。

對此，有救助打撈專家表示，潛水員下水搜救為最穩(wěn)妥和有效的搜救方式。無論是切割船體還是扶平沉船，前期都需要調(diào)集起重船等相關(guān)重型設(shè)備，并做大量準備工作，明確實施的過程和具體的方式方法，準備的時間比較長。同時，切割船體或扶平船只和直接下水搜救相比，是間接開辟搜救道路，并不如潛水員下水搜救更加直接。除此之外，切割船體或扶平船只都有可能對幸存者造成二次傷害，帶來危險。因此，當船只發(fā)生翻轉(zhuǎn)下沉事故時，首選方案是潛水員下水搜救，盡量多地找到幸存者。

2.為何采用船舶整體扳正起浮方案？

據(jù)專家介紹，采用船舶整體扳正起浮方案，能夠盡快地全方位對所有艙室進行排查，有利于在最短時間搜尋失蹤人員，最大限度保護逝者尊嚴。整體扶正打撈作業(yè)符合行業(yè)專業(yè)做法和國際慣例，技術(shù)較為成熟。根據(jù)專業(yè)計算和評估，目前沉船現(xiàn)場船舶的起吊能力已經(jīng)能夠滿足扳正和起浮作業(yè)的需求，眾全國抽調(diào)的潛水、打撈、救助、船體、船舶修造等領(lǐng)域的專家和技術(shù)人員將提供技術(shù)支持保障。

據(jù)央視新聞報道，3日下午，前方救援力量開始固定船體，兩艘500噸級打撈船用粗鋼纜穿過船身，一頭固定在船頭，一頭固定在北岸，防止船體進一步移動。與此同時，船體的拎起工作也在進行，兩艘500噸的打撈船船尾的鋼索繞過船體的底部來連接，試圖靠鋼索的力量將船體整體拎起，這一步也叫做“穿千斤”。由于這一系列過程只能依靠潛水員手工完成，難度非常大。

船體切割工作于3日晚間即已正式開始。此前，船體上已經(jīng)確定了三個切割點，分別是空氣艙、污水井、首間艙，這三處通道比較集中，有生命生存的可能性比較大。

當晚9時左右，切割第一個點空氣艙開艙了。根據(jù)現(xiàn)場指揮部提供的信息，救援人員在船體底部中前部切開一個55厘米×60厘米的長方形的口子，以便潛水員進入艙體探查。很遺憾沒有發(fā)現(xiàn)幸存者，切開之后又立即把切口閉合。

4日7:20左右，切割第二個點首間艙也開艙了，遺憾的是沒有發(fā)現(xiàn)幸存者。

4日8:00左右，救援人員在“東方之星”船底切割開了第三個探孔，第三個切割點污水井也被打開，截至目前也沒有發(fā)現(xiàn)生命跡象。

與此同時，船體的扶正工作也在進行，4日上午已經(jīng)在沉船的水下部分選取了8個點開始焊接系纜柱，用來栓住纏繞沉船的鋼索。這一步是為了之后船體扶正做準備。

4日下午，筑橋部隊也到達了救援現(xiàn)場，準備鋪設(shè)浮橋，方便救援物資的轉(zhuǎn)移和配送。

當晚10時，央視新聞發(fā)布消息稱，對船體的整體扶正工作正在連夜進行，實施步驟已確定，交通部副部長何建中正坐鎮(zhèn)現(xiàn)場指揮。

為何不更早扶正沉船？

3.翻船事件發(fā)生后，不少網(wǎng)友表示，為何不在第一時間扶正沉船？

“當時船傾覆時，上層的艙室都灌滿了水，下層的艙室還有空氣和空間、有生存條件，如果馬上扶正，上層的水會灌到下層，船體里的生存空間會受到影響?！北本┨斓厝A泰采礦工程技術(shù)有限公司總工程師王克武對澎湃新聞稱。

王克武同時表示，若在仍有生命生還的情況下將船體翻轉(zhuǎn)，會造成二次傷害，因此，此時最重要的是保持船體穩(wěn)定，生存者可能還有希望。

在現(xiàn)場指揮救援的王志剛也表示，把72小時作為生命標準線，在此之前要千方百計確定有無生命；如果72小時到了，確定沒有生命，再把船翻過來，這是對生命的尊重。目前，救援人員暫未發(fā)現(xiàn)生命跡象。

4.為何不更早切割？

在一開始實施救援時，救援人員通過敲擊船體的方式得到了被困人員的回應(yīng)，說明船體還有未完全被水浸沒的地方，這些空間被稱為“氣穴”。

“氣穴里的空氣可供被困人員呼吸，很可能存在幸存者。但要判斷哪有氣穴并不容易?！贝筮B海事大學(xué)救助與打撈專業(yè)教授弓永軍介紹，救援人員也不能隨意切割船體，以免幸存者陷入更危險的境地。

也有業(yè)內(nèi)專家表示，要盡可能確定哪里可能有人，哪里沒人，必須要做出準確判斷，否則有可能會做“無用功”，即切開之后找不到被困者。相關(guān)技術(shù)人員也必須要查閱客船的建造圖紙，精確切割面積和切割位置。除此之外，盲目切割有可能會碰到儲油艙等部位，造成船體發(fā)生爆炸等危害。

之所以船底還能浮在水面上，一個重要原因在于船內(nèi)特別是船的底層還存在空氣，也就是形成空氣艙。如果盲目在船底開洞，艙內(nèi)氣體泄漏后，可能造成倒扣的船只浮態(tài)失衡或快速下沉，那么整個救援就會失去意義。

因此，必須在破艙之前對船體進行固定，運輸相關(guān)切割設(shè)備也需要一定時間。船底部的甲板相對堅硬，無論是氣割、切割還是打孔，都需要性能較好的設(shè)備。同時，大型水上浮吊起重船讓船只正浮，浮吊重量需要達到250噸以上。這種浮吊起重船航行至事故發(fā)生地需要時間，最快也需要24至48小時。

5.水上救援也有“黃金72小時”？

“水上救援不同于陸上救援，水上險情具有突發(fā)性強、時效性快、救助難等特點，而此次長江事發(fā)游輪是一下子傾覆，人員救援的難度更大，還在船上的游客存活幾率比較小，‘黃金72小時’這樣明確的時間段很可能并不適用?！薄督夥湃請蟆吩晃粚＜业挠^點稱，由于事發(fā)船上多為老人，此次救援更是要和時間賽跑。這位專家曾在事發(fā)航段參與過救援的海事打撈。

上述專家指出，“72小時”黃金救援時間主要是按照人的生命系統(tǒng)維持時間來說的，但和經(jīng)歷陸地災(zāi)難不同，人在水中最受考驗的是“失溫”和“呼吸”兩大問題。

“人落水后本能地會掙扎，但動得越多失溫越快，很多人遭遇海難后其實是凍死的。在冬天，若無經(jīng)驗者在落水后亂動，5、6分鐘的時間就會休克。好在目前長江監(jiān)利段的水溫不會很低，應(yīng)該在18攝氏度左右，對于生命存活有利。”

該專家還指出，由于船體是直接傾覆，而非碰撞后側(cè)翻沉沒，船艙內(nèi)的水密性已不能用常規(guī)情況來衡量，游客生還可能主要建立在所處空間是否有氧氣供給等情況。(澎湃新聞)